Suomeksi: Ruotsin ja Suomen välinen jää rikki pohjoismaisella yhteistyöllä

Pohjola-Norden
1/2002

Nordiskt samarbete bryter isen mellan Sverige och Finland

Både Sverige och Finland är mycket beroende av sjöfarten. 80–90 % av våra länders utrikeshandel går sjövägen. Vintertid kan det vara svårt att upprätthålla denna viktiga kommunikation med andra länder, beroende på vårt kalla nordiska klimat. Detta är ett gemensamt problem för våra länder. Ett problem som vi lärt oss att lösa med gemensamma krafter.

Redan i november lägger sig isen i Bottenvikens viktiga hamnar. Först i Kemi och Luleå, sedan i Oulu och Skellefteå. I december börjar havsisen att lägga sig och i januari kan hela Bottenviken vara tillfryst. Isen växer också längs Bottenhavets kuster. Till havs kan det här bli istäckt i februari. Finska Vikens is växer under december-januari från St. Petersburg till Helsingforstrakten. Ungefär hälften av alla vintrar blir även norra Östersjön täckt av is, men det brukar i så fall dröja till sent i februari eller mars innan den isen lägger sig. Under svåra isvintrar fryser nästan hela Östersjön och även Kattegatt och de inre delarna av Skagenrrak. Nästan var fjärde vinter under 1900-talet har det varit så svåra isförhållanden här i Norden.

Havsisen kan bli halvmetertjock, i Bottenviken ända upp till 80 cm tjock. Detta hindrar inte att isen kan sättas i rörelse av vindar och strömmar. En sådan flera kvadratmil stor ismassa utgör en enorm levande kraft när den rör sig. När ismassor pressas samman krossas isen och bildar vallar som kan vara flera meter höga. Den del av vallarna som ligger under vattnet, kan ibland vara tre gånger så tjock som ovanför vattnet. Det betyder att ishinder på 20 meter eller mer kan bildas extrema fall.

Med seglande träfartyg var det naturligtvis omöjligt att upprätthålla vintertrafik i is. Men allteftersom ångmaskiner och fartygsskrov är järn tillverkades, ökade möjligheterna att gå i is. Men även för de gamla ångbåtarna blev det problem om isen var mer än några centimeter tjock.

Idén om att bygga isbrytare dök upp i slutet av 1800-talet. Den första havsisbrytaren för nordiska farvatten tillverkades 1890 på Finnboda Varf i Stockholm. Beställare var den finska staten. Fartyget fick namnet ”Murtaja” (Brytaren) och assisterade trafiken till de viktiga hamnarna i Hangö och Helsingfors. År 1897 byggdes Isbrytaren I som ägdes av Stockholms stad och hade som uppgift att hålla skärgårdsfarlederna till staden öppna. Den var däremot inte lämpad att bryta is till havs. År 1915 byggdes Isbrytaren II som även bröt is till havs. Den fick sedan namnet Sankt Erik och ligger nu som museifartyg i Stockholms hamn. Flera ångdrivna isbrytare byggdes sedan efterhand av både Sverige och Finland. 1932 byggdes svenska Ymer med dieselelektriskt maskineri. 1938 följde finska Sisu med samma teknik.

I början av 1970-talet genomdrevs beslut i både Sverige och Finland om att hålla de viktiga hamnarna även i Bottenhavet och Bottenviken öppna för året-runt-trafik. Detta ställde nya krav på isbrytarflottorna. Då byggdes de finska isbrytarna Apu, Urho, nya Sisu och Voima på Wärtsilä-varvet i Åbo. Samma varv byggde också under 70-talet de svenska isbrytarna. Ale, Atle, Frej och nya Ymer. Den svenska isbrytarflottans flaggskepp Oden byggdes av Götaverken i Göteborg 1988. Oden som är mycket kraftfull med halvdecimetertjockt specialhärdat stål i skrovet, kan utan större problem bryta nästan tvåmetertjock kärnis. Oden har gjort flera arktiska expeditioner och blev 1991 det största västerländska ytfartyg som nådde Nordpolen.

Isbrytare är naturligtvis byggda för gång i is och har vanligen dåliga sjöegenskaper i blåsigt väder. De är därför inte särskilt användbara sommartid och ligger då oftast overksamma vid kaj. Att förena is- och sjöegenskaper ansågs länge som ett nästan olösligt problem. Men under 1980-talet utarbetade den finska konstruktionsbyrån ILS Oy en skrovform, som fungerade lika bra i is som i grov sjö. 1993 levererades det första finska isbrytande offshorefartyget ”Fennica” som nästa år följdes av ”Nordica”. Dessa fartyg klarar av att bryta is i Bottenviken lika väl som att arbeta i hög sjö på oceanerna. Sverige har de senaste åren följt detta exempel med tre nya isbrytande offshorefartyg byggda i Norge.

Att upprätthålla vintersjöfarten är ett gemensamt finsk-svenskt problem som ställer krav på intimt samarbete länderna emellan. Redan 1961 undertecknades ett avtal om isbrytarsamarbete. Varje höst träffas befälhavarna på de svenska och finska isbrytarna för att utbyta erfarenheter och lägga upp strategin för den kommande vintern. Man har också ett gemensamt datasystem där man presenterar bilder med kartor över isläget och satellitbilder. På dessa bildskärmskartor ombord på isbrytarna kan man också se de olika isbrytarnas positioner och även samtliga handelsfartygs position och rörelse inom området.

I det dagliga arbetet håller man ständig kontakt mellan isbrytarna via telefon eller e-mail. När fartyg behöver isbrytarassistans delar man broderligt på arbetet oavsett om dess destination är en finsk eller svensk hamn. Den isbrytare som ligger bäst till får ta hand om det assistansbehövande fartyget, som sedan överlämnas till nästa isbrytare för lämpligt ställe. Samtliga isbrytare kan passera grannlandets inre territorialgräns utan särskilt tillstånd.

Isläget kan variera oerhört mycket beroende på vinden. När det blåser väst- eller sydvästvindar pressas isen mot finska kusten och ger upphov till svårforcerade vallar. Samtidigt öppnar sig milsvida råkar på svenska sidan. I ett sådant läge måste båda länders isbrytarflottor koncentrera sig på den finska sidan. Förutom att bryta rännor, kan det i ett sådant läge bli frågan om att koppla stora fartyg till isbrytaren och bogsera dem till hamn. När det blåser kalla nordostvindar över Bottenviken blir problemet det motsatta med kraftig ispress mot Skelleftebukten och koncentration av isbrytarkapaciteten dit.

Isbrytarsamarbetet mellan Sverige och Finland fungerar allt bättre med åren. Med det gemensamma informationssystemet kan isbrytarna fördela arbetet mellan sig på ett optimalt sätt. Man minimerar väntetider och bränsleåtgång för både handelsfartyg och isbrytare. Norge bidrar till samarbetet med ett nybyggt norskflaggat isbrytande offshorefartyg, som hyrs in av svenska staten när det är dags att bryta is. Danmark drar ett tungt lass med att hålla tillfartslederna i Öresund och Stora Bält öppna för trafik under svåra isvintrar.

Havsisen når sin största utbredning under mars månad. I april blir isen allt porösare av sol, vårvindar och regn. I mitten av maj är kuster och skärgårdar i Bottenviken isfria. Den sista isbumlingen till havs smälter i slutet av maj eller i början av juni. I sällsynta fall kanske resterna av någon gammal tjugometersvall skvalpar omkring i Bottenviken fram till midsommar.

Text: L-G Nilsson