På svenska: Nordiskt samarbete bryter isen mellan Sverige och Finland

Pohjola-Norden
1/2002

Ruotsin ja Suomen välinen jää rikki pohjoismaisella yhteistyöllä

Sekä Ruotsi että Suomi ovat yhteydenpidossa muiden maiden kanssa varsin riippuvaisia merenkulusta. 80–90 % maidemme ulkomaankaupasta käydään meriteitse. Täkäläinen kylmä ilmasto vaikeuttaa kuitenkin merenkulkua talvisin. Ongelma on maidemme yhteinen ja se on yhteisin ponnistuksin myös opittu ratkaisemaan.

Pohjanlahden tärkeimmät satamat alkavat jäätyä jo marraskuussa, ensin Kemissä ja Luulajassa, sitten Oulussa ja Skellefteåssa. Tammikuussa voi jo koko Pohjanlahti olla jään peitossa. Jäätä esiintyy myös pitkin Pohjanmeren rantoja niin, että meri on jäässä helmikuussa. Suomenlahti jäätyy joulu-tammikuussa Pietarista Helsingin seudulle asti. Puolet talvista on sellaisia, että jää peittää myös pohjoisen Itämeren, mutta lopullisesti vasta helmi-maaliskuussa. Kovina talvina jäätyvät lähes koko Itämeri, Kattegat ja Skagerrakin sisäosat. Pohjolan jääolosuhteet ovat 1900-luvulla olleet näin vaikeita lähes joka neljäs vuosi.

Merijää voi olla puolen metrin, Pohjanlahdella jopa 80 cm:n, paksuista. Mutta tuulet ja virrat voivat silti saattaa jään liikkeeseen. Tällaisen useiden neliökilometrien suuruisen liikkuvan jäämassan voima on valtava. Kun jäämassat puristuvat yhteen, jäät murskautuvat ja muodostavat valleja, jotka voivat olla useitakin metrejä korkeita. Tällainen muodostelma saattaa olla vedenpinnan alapuolella joskus kolme kertaa niin paksu kuin pinnan yläpuolella. Niinpä jääesteet voivat äärimmäisissä tapauksissa olla 20 metrin paksuisia ja jopa yli sen.

Puisten purjelaivojen aikana oli talviliikenne jäitse tietysti mahdotonta. Mutta höyrykoneiden ja rautaisten laivanrunkojen yleistyessä paranivat myös mahdollisuudet liikkua jäällä. Tosin vanhoille höyrylaivoille aiheutti jo muutamankin sentin paksuinen jää silti ongelmia.

Ajatus jäänmurtajista syntyi 1800-luvun lopulla. Ensimmäinen pohjoismaisille meriteille tarkoitettu jäänmurtaja rakennettiin 1890-luvulla Finnbodan telakalla Tukholmassa. Tilaaja oli Suomen valtio. Alus sai nimekseen Murtaja ja se avusti liikennettä Hangon ja Helsingin satamiin. V. 1897 valmistui Tukholman kaupungille Isbrytaren I, jonka tehtävänä oli pitää saaristoväylät Tukholmaan avoimina. Merijään murtamiseen se ei soveltunut. V. 1915 rakennettiin Isbrytaren II, joka rikkoi myös merijäätä. Sittemmin Sankt Erikiksi muutettu alus on nyt museolaivana Tukholman satamassa. Sekä Ruotsi että Suomi rakensivat myöhemmin useitakin höyryllä kulkevia jäänmurtajia. V. 1932 rakennettiin dieselvetoinen ruotsalainen Ymer, jota seurasi v. 1938 samalla tekniikalla varustettu suomalainen Sisu.

1970-luvun alussa tehtiin sekä Ruotsissa että Suomessa päätös, jonka mukaan tärkeät satamat myös Pohjanmeressä ja Pohjanlahdessa pidetään avoimina ympärivuotista liikennettä varten. Tämä asetti uusia vaatimuksia jäänmurtajalaivastoille. Turun Wärtsilän telakalla rakennettiin Suomelle jäänmurtajat Apu, Urho, uusi Sisu ja Voima sekä Ruotsille Ale, Atle, Frej ja uusi Ymer. Ruotsin jäänmurtajalaivaston lippulaiva Oden rakennettiin Göteborgin Götaverken-telakalla v. 1988. Oden, jonka runko on puolen desimetrin paksuista erikoiskarkaistua terästä, pystyy kevyesti rikkomaan lähes kahdenkin metrin paksuista jäätä. Oden on tehnyt useita arktisia tutkimusmatkoja ja se oli v. 1991 ensimmäinen Pohjoisnavalle päässyt pohjoismainen alus.

Koska jäänmurtajat on rakennettu liikkumaan jäissä, ne eivät ole tuulella erityisen merikelpoisia ja viettävätkin yleensä kesäajan toimettomina laiturissa. Jää- ja meriominaisuuksien yhdistämistä pidettiin pitkään lähes mahdottomana. Mutta 1980-luvulla suomalainen suunnittelutoimisto ILS Oy kehitti runkomuodon, joka toimi yhtä hyvin jäissä kuin myrskyisellä merellä. Ensimmäinen suomalainen jäänmurtamiseen pystyvä offshore-alus Fennica valmistu v. 1993 ja sitä seurasi vuotta myöhemmin Nordica. Nämä alukset pystyvät yhtä hyvin rikkomaan jäätä Pohjanlahdella kuin toimimaan korkeissa aallokoissa valtamerillä. Ruotsi on viime vuosina seurannut esimerkkiä ja rakennuttanut Norjassa kolme jäänmurtamiseen pystyvää uutta offshore-alusta.

Talvimerenkulun ylläpito on Ruotsin ja Suomen yhteinen ongelma, joka vaatii mailta tiivistä yhteistyötä. Sopmius jäänmurtajayhteistyöstä allekirjoitettiin jo v. 1961. Ruotsalaisten ja suomalaisten jäänmurtajien päällystöt tapaavat toisensa joka syksy vaihtaakseen kokemuksia ja laatiakseen strategian tulevan talven varalle. Asiaan kuuluu myös yhteinen tietokoneohjelma, joka esittelee jäätilannetta kuvin ja kartoin. Jäänmurtajilla olevilta kuvaruuduilta näkee myös eri jäänmurtajien sijainnit samoin kuin kaikkien kauppalaivojen sijainnit ja reitit alueella.

Päivittäisessä työssä jäänmurtajat ovat jatkuvassa yhteydessä toisiinsa puhelimitse tai sähköpostitse. Kun alukset tarvitsevat jäänmurtaja-apua, työ jaetaan veljellisesti riippumatta siitä, onko määränpäänä suomalainen vai ruotsalainen satama. Parhaiten käsillä oleva jäänmurtaja ottaa huostaansa avustusta kaipaavan aluksen ja luovuttaa sen sitten seuraavalle sopivasti sijaitsevalle jäänmurtajalle. Jäänmurtajat eivät myöskään tarvitse erityistä lupaa sisäisiä aluerajoja ylittäessään.

Jäätilanne voi vaihdella suurestikin tuulesta riippuen. Länsi- tai lounaistuulen puhaltaessa jää pakkautuu Suomen rannikkoa vasten ja muodostaa vaikeasti hallittavia valleja. Samanaikaisesti Ruotsin puolella avautuu kilometrien levyisiä railoja. Tällaisessa tilanteessa molempien maiden jäänmurtajalaivastot keskittyvät operoimaan Suomen rannikolla. Väylien murtamisen lisäksi voi kenties joutua myös luotsaamaan suuria aluksia maihin. Kun kylmät koillistuulet puhaltavat Pohjanlahden yli, ongelma on päinvastainen. Jäät painautuvat voimakkaasti Skellefteån lahtea vastaan ja jäänmurtajien päähuomio keskittyy sinne.

Jäänmurtajayhteistyö Ruotsin ja Suomen välillä kehittyy jatkuvasti. Yhteinen tiedotusjärjestelmä takaa sen, että jäänmurtajat voivat jakaa työn keskenään parhaalla mahdollisella tavalla. Sekä kauppalaivojen että jäänmurtajien odotusajat ja polttoaineen kulutus supistuvat minimiinsä. Norjan panos yhteistyöhön on hiljattain valmistunut Norjan lipun alla kulkeva offshore-alus, jonka Ruotsin valtio vuokraa itselleen, kun jäänmurtajakausi alkaa. Tanskan vastuullinen tehtävä on pitää vaikeina jäätalvina Juutinrauman ja Iso-Beltin väliset kulkuväylät avoimina liikenteelle.

Merijää on vahvimmillaan maaliskuussa. Huhtikuussa aurinko, kevättuulet ja sateet alkavat haurastuttaa jäätä. Toukokuun puolivälissä jäät ovat kadonneet Pohjanlahden rannikoilta ja saaristoista. Viimeinen jäälohkare sulaa toukokuun lopussa tai kesäkuun alussa. Joissakin tapauksissa vanhan parikymmenmetrisen vallin jäänteet voivat ajelehtia Pohjanlahdella juhannukseen asti.

Teksti: L-G Nilsson